Не только AMG: вспоминаем самых известных тюнеров Mercedes-Benz

0 12

Тюнингом сегодня занимаются тысячи компаний, а выбором моделей уже сложно удивить: даже начинающие тюнеры порой сразу берутся за Lamborghini или Rolls-Royce. А вот 40-50 лет назад все было немного иначе: далеко не каждый энтузиаст сходу хватался дорабатывать Mercedes-Benz. Впрочем, таких смельчаков хватало, и именно поэтому некоторые фирмы вот уже почти полвека предлагают различные варианты стайлинга и технических доработок, способные превратить и без того дорогой Mercedes-Benz в настоящий эксклюзив. Сегодня мы предлагаем вспомнить не только «придворное ателье» под названием AMG, включенное в итоге в состав компании, но и ряд других – порой чуть менее известных, но навсегда вошедших в историю.

 

AMG

Как во времена научного атеизма тщательно изучали христианство, так и мы начнем наш обзор альтернативного тюнинга Mercedes как раз с «придворного» ателье – тех самых трёх букв AMG.

История этой компании заслуживает отдельного рассказа, а в рамках нашего сегодняшнего обзора, посвященного как раз «альтернативе», мы вспомним лишь наиболее важные вехи и достижения, благодаря которым маленькое предприятие из Гроссаспаха со временем смогло стать официальным ателье Mercedes и превратиться в штатное решение – «спортивный пакет» для практически любой серийной модели. Итак, в 1967 году инженеры Ханс Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер, ранее работавшие в Мерседесе, основали предприятие по доработке автомобилей немецкой марки – а если точнее, то последующие четыре года они «заряжали» седаны Mercedes 300 SE, делая это в маленькой мастерской в Буршгеттене.

По сути, история марки началась со случая, когда Ханс-Вернер Ауфрехт купил разбитый «трёхсотый» втрое дешевле, чем он стоил новым. «Останки» пара энтузиастов превратила в спортивный автомобиль, способный на равных тягаться с гоночными болидами на 24-часовых гонках. Доработка двигателя, тормозов и подвесок обошлась немцам в сотню тысяч долларов, но при тестовых заездах в Хоккенхайме пилот Гельмут Келленерс разбил автомобиль. Видимо, это была карма конкретного экземпляра… Однако ценой невероятных усилий и работы днями и ночами напролёт Ауфрехту и Мельхеру удалось вновь подготовить свой Mercedes-Benz 300 SEL 6,8 AMG для дебютного участия в гонках на Спа-Франкоршам.

Крупный седан под номером 35 был довольно тяжелым (1635 кг), однако состязаться с более лёгкими и маневренными соперниками ему помогал двигатель V8, который после доработок инженеров выдавал впечатляющие 428 л.с. Машина из-за цвета кузова и немаленьких габаритов получила прозвище «Красная свинья» (Rote Sau).

Рули, сиденья, колёса, обвес – AMG предлагали множество различных аксессуаров для Мерседесов

«Молоток» от AMG с V-образной «восьмеркой» мог наказать даже Ferrari!​

Ведь именно этот седан стал первым «сто двадцать четвертым» с двигателем V8 под капотом. Благодаря усилиям инженеров тюнингового ателье V-образная «восьмерка» М117 от модели 560SEC развивала впечатляющие 360 л.с., что позволяло автомобилю разгоняться до 100 км/ч всего за 5,4 секунды и официально взять отметку в 300 км/ч.

В 1990 году в истории компании произошло знаковое событие: из стороннего производителя компания практически превратилась в заводскую структуру, ведь после заключения партнерского соглашения с Daimler-Benz AG заказать пакет доработок от AMG можно было прямо в дилерском центре Mercedes! Более того, в 1993-м появился первый автомобиль, который Mercedes и AMG уже сделали вместе.

 Им стала новая «цешка» – Mercedes-Benz C36 AMG, а чуть позже в модельной гамме появились и модели Е-класса – Е50 и Е60 AMG.

Как и С-класс, «двести десятый» создавали с расчетом на то, что у него будет AMG-версия​

CL 55 AMG F1 Limited – первый серийный автомобиль в мире с керамическими тормозами

Ну а 1 января 1999 года Ханс-Вернер Ауфрехт передал свой пакет акций Daimler AG, после чего компания AMG стала стопроцентной дочерней структурой Mercedes. Так некогда маленькое «гаражное предприятие» смогло стать такой же неотъемлемым спортивным направлением марки, как S-line у Audi и M-performance у BMW.

Brabus

Как раз в то время, когда предприятие Ауфрехта и Мельхера уже переехало в Аффальтербах, в расположенном на западе Германии городке Боттроп начали своё дело два предпринимателя-компаньона Бодо Бушман (Bodo Buschman) и его компаньон по фамилии Клаус Бракман (Klaus Brakman).

 Как нетрудно догадаться, название зарегистрированного в 1977 году предприятия Brabus было образовано от первых трёх букв фамилий основателей (BRA-BUS). Изначально немцы занимались продажей Мерседесов, однако вскоре Бушман предложил партнёру не просто торговать автомобилями немецкой марки, но и улучшать их.

На фото: Бодо Бушман

Бодо Бушман был идейным вдохновителем проекта, а Бракмана он привлек лишь потому, что законодательство ФРГ не позволяло открывать подобные компании в одиночку. И вскоре Бушман выкупил у компаньона его часть активов за символические 100 дойчмарок, став единоличным владельцем бренда. Рецепт доработок от Brabus был прост и незатейлив: визуальные доработки кузова и салона, заниженная и более жесткая подвеска, колёса увеличенного диаметра с характерным рисунком дисков…

А вместо «инъекции бодрости» в стандартный мотор в Боттропе предпочитали «свап», то есть установку совершенно другого двигателя. Так, в 1984-м Brabus громко заявил о себе на весь мир заряженным «сто девяностым», под капотом которого появился 276-сильный пятилитровый двигатель V8.

«Мотор от S-класса в маленьком 190-м? А почему бы и нет», – решили специалисты Brabus!

Ну а в следующем году Brabus даже смог попасть в книгу рекордов Гиннесса, ведь разработанный этой компанией аэродинамический обвес для «сто двадцать четвертого» обеспечил этой модели фантастический коэффициент Сх – всего 0,26!

Еще годом позже Бодо Бушман инициировал создание некоммерческой организации VDAT (Ассоциация немецких тюнинговых компаний), которая должна была объединить европейские тюнинг-ателье и защитить их от экспансии азиатских фирм. Ведь не секрет, что качество доступных азиатских аксессуаров, хлынувших в Европу более тридцати лет назад, нельзя было сравнить с аналогичными изделиями от европейских компаний. Поэтому Бушман и предложил контролировать качество подобной продукции на уровне официальной организации, почётным председателем которой стал сам Бодо.

Впрочем, он не забывал о своей основной деятельности, выкатив в 1988 году очередную версию «сто девяностого» под индексом 190E 3.6S. Компактный седан с 272-сильным мотором разгонялся до сотни всего за 6,8 с, а его максимальная скорость даже превышала стандартные по тем временам 250 км/ч, ведь стрелка спидометра маленького Брабуса уходила за отметку 260.

В 1996 году в Brabus вновь замахнулись на рекорд, на этот раз претендуя на звание быстрейшего в мире Мерседеса. Запихнув исполинский 7,3-литровый двигатель V12 в кузов новейшего на тот момент «глазастого» Е-класса W210, Бушман смог создать самый быстрый в мире серийный седан. Этот титул официально подтвержден и зафиксирован Книгой Гиннесса, ведь E V12 7.3S с 582-сильным мотором разгонялся аж до 330 км/ч!

Так быстро среди конкурентов такого форм-фактора в мире действительно не ездил никто! В 1998 году 7,3-литровый мотор оказался и в новом на тот момент кроссовере ML, благодаря чему модель в исполнении от Brabus разгонялась до 261 км/ч, став самым быстрым внедорожником в истории – опять-таки, попавшим на страницы Книги рекордов Гиннесса.

В новом веке у Brabus появилось подразделение для яхт, а также компания заключила долгосрочный контракт с Daimler по тюнингу автомобилей Smart. Гарантийные сроки для клиентов в канун 25-летия марки увеличились до трёх лет или 100 000 километров пробега.

В 2004 году Brabus открыл дочернее предприятие STARTECH, изначально нацеленное на тюнинг американских автомобилей Jeep и Chrysler. В то же время Бушман не забывает о Mercedes, представив вариант тюнинга для Maybach, а также 7,3-литровый двенадцатицилиндровый… G-класс!

Годом позже компания представила два новых седана, способных разогнаться до 350 км/ч. Эту отметку смог взять Brabus E V12, а в 2006-м CLS Rocket смог развить уже все 365 км/ч.

Lorinser

В отличие от AMG и Brabus, компания Lorinser по праву может считаться старейшим тюнинговым ателье Европы, ведь еще до Второй мировой войны, а точнее, 1 марта 1930 года автомеханик Эрвин Лоринзер открыл мастерскую по ремонту и обслуживанию автомобилей. Однако целых четыре десятилетия предприятие в Вайблингене лишь выполняло ремонт техники, также занимаясь продажей грузовиков и легковушек. В 1974 году Эрвин Лоринзер отошел от дел, передав управление фирмой своему сыну Манфреду. Уже в 1976 Лоринзер-младший открыл новый филиал в Виннендене, где кроме продажи и обслуживания автомобилей, также начали заниматься их доработкой.

Для этого было создано отдельное подразделение Sportservice Lorinser, первой ласточкой которого стал доработанный Mercedes W123.

Тюнинговые версии Мерседесов как массовое явление начались именно со «сто двадцать третьего»

Таким образом, семейство Лоринзеров «окунулось» в тему экстерьерного тюнинга автомобилей Mercedes одновременно с AMG и Brabus, хронологически став третьим крупным игроком этой лиги. В 1981 году Sportservice Lorinser было внесено в торговый реестр, став самостоятельным юридическим лицом.

С ростом популярности дизельных моторов компания одной из первых предложила программу по увеличению мощности дизельных двигателей.

Кроме готовых решений «под ключ», Lorinser предлагает комплекты для доработок подвесок, а также колёсные диски, которые зачастую можно встретить на стандартной в остальном машине. И как довольно амбициозно заявляет в наше время Маркус Лоринзер, компания «совершенствует совершенное».

На фото: Маркус Лоринзер

Carlsson

Официальной точкой отсчета компании Carlsson принято считать 1989 год, однако история этого бренда началась чуть раньше и с автомобилей… BMW! А точнее, с другого тюнингового ателье – немецкой компании Hartge, которую основали братья Герберт и Рольф Хартге. В свою очередь они начинали с банального ремонта автомобилей BMW, однако со временем занялись их доработками. Руководствуясь известной формулой «в воскресенье побеждай – в понедельник продавай», в 1978 году братья Хартге выставили подготовленную силами своей компании «трёшку» Е21 на ралли.

Казалось бы, при чем здесь фирма Carlsson? Всё очень просто: в качестве пилота был приглашен шведский гонщик Ингвар Карлссон. До этого швед выступал на автомобилях Mercedes, и, показав отличный результат на машине братьев Хартге, он вскоре вновь вернулся за руль автомобиля с трёхлучевой звездой на капоте. Однако пути Карлссона и Hartge при этом не разошлись, ведь помимо двух братьев Хартге был еще и третий – Андреас, который подготовил для шведа раллийный «сто двадцать третий».

«Летающий швед»: этот Карлссон хоть и не жил на крыше, но тоже летал

В середине восьмидесятых годов Андреас, что называется, «дозрел» до того, чтобы заниматься доработкой Мерседесов на профессиональном уровне. Однако имя (а точнее, фамилия) Hartge уже была «засвечена» в тюнинге автомобилей BMW, и задействовать её и для доработок главного конкурента баварцев третий брат не захотел. Поэтому выбор пал на фамилию человека, прославившего продукцию семейства Hartge в автоспорте. Так тюнинговые Мерседесы от Хартге получили название Carlsson, причем поначалу Андреас активно использует уже готовые компоненты Hartge (в частности, диски).

Кроме автомобилей Mercedes новое предприятие обращает своё внимание и на другие марки, выпустив свой вариант доработок для Toyota Celica и даже… SAAB. Впрочем, главные усилия сконцентрированы, разумеется, вокруг марки Mercedes, ведь в девяностые тюнингом их машин всерьез занялись перечисленные выше гранды. А борьба за кошелёк потенциального покупателя была нешуточной по простой причине – бедные люди Мерседесы не покупали, а уж тем более – тюнинговые…

Андреас пошел проверенным путём и решил заявить с новом тюнинг-ателье Mercedes с помощью автогонок. Уже на следующий год после открытия фирмы Carlsson на базе Mercedes W201 был построен гоночный автомобиль Carlsson С35 для участия в соревнованиях туринговой группы А.

В 1991 были выпущены первые версии тюнинговых «гражданских» Mercedes – Carlsson C35 W124 и Carlsson C36 W140, а годом позже и «сто девяностый» Carlsson C35 W201. Мощность двигателя после доработок составила 275 «лошадок», благодаря чему «сто двадцать четвертый» в тюнинге от Хартге смог перемахнуть заветную отметку в 250 км/ч.

В 1993 году машины этого ателье наконец-то получили оригинальный рисунок колёсных дисков, причем дизайн колёс под названием Design 1/6 был настолько совершенным, что вскоре он же в «новом прочтении» появился на серийных Мерседесах!

Для многих эстетов эти диски от Lorinser стали настоящей иконой стиля

Новая компактная модель под индексом W202 тут же подверглась тюнингу, и в варианте от Carlsson её мотор развивал 280 л.с. Но на этом инженеры не останавливались, занявшись доработкой флагманского мотора V12, с которого им путём увеличения рабочего объема до 6,9 л удалось снять 496 «лошадок». С таким агрегатом созданный на базе на базе родстера SL Carlsson C70 разгонялся до 290 км/ч!

ДЕВИЗ CARLSSON AUTOTECHNIK ГЛАСИТ: «ИДИ СВОИМ ПУТЕМ».

В это же время в модельной гамме фирмы появляется «злая цешка» C36RS, под капотом которой стоял 336-сильный мотор.

Однако в Carlsson не останавливались на достигнутом, пытаясь превзойти коллег-конкурентов по тюнинговому цеху. Так, в 1997 мир увидел родстер СМ74 на базе все того же «сто двадцать девятого».

В начале двухтысячных всеобщее признание получили механические нагнетатели, с помощью которых инженеры Carlsson решили увеличить мощность. Напомним, что какое-то время подобным путём шел и сам Mercedes, предлагавший компрессорные версии своих автомобилей с середины девяностых годов.

В 2006 году Carlsson получил награду за дизайн от ассоциации немецких тюнеров, ведь эта компания на равных конкурировала с остальной тройкой (AMG, Brabus и Lorinser), в чем-то даже превосходя их по многообразию дисков и обвесов.

В 2009 произошло печальное событие: из жизни в возрасте всего 62 лет неожиданно ушел Ингвар Карлссон. В это время Carlsson выпускает купе Super-GT C25 на базе родстера SL600, 700-сильный двигатель которого позволял машине разогнаться до 320 км/ч.

Изюминкой компании стали четыре варианта доработок новых автомобилей Мерседес. Первый вариант – это банальная установка колёс, второй – так называемый «дилерский» уровень (обвес, выпускная система), третий вариант предполагает вмешательство в двигатель и подвеску, ну а в самом «тяжелом» случае машину непосредственно везут на предприятие в город Мерциг, где полностью воплотят пожелания клиента, для которого деньги не имеют значения.

Baur

Если все предыдущие герои нашего обзора, помимо технического тюнинга, занимались доработками экстерьера без кузовной «хирургии», то старейшее немецкое ателье Baur начало свою деятельность еще в 1910 году именно с изготовления кузовов для автомобильных производителей, что тогда было общепринятой практикой. Начиная с тридцатых годов, выпускало открытые версии автомобилей – правда, не Mercedes, а BMW, причем продукция этого ателье была настолько высокого уровня, что сама BMW включала первую «трёшку» Е21 с открытым кузовом в свои каталоги! Изюминкой кабриолетов марки Baur было наличие конструктивных «рудиментов» крыши, ведь при переделке в открытую версию конструкторы оставляли стойки крыши и дверные рамки, связывая их между собой поперечным усилителем для жесткости. Из-за такой особенности этот тип кузова получил собственное название – Top Cabriolet.

Styling Garage и другие

Рамки нашего обзора не могут уместить несколько десятков (!) компаний, когда-либо занимавшихся тюнингом автомобилей Mercedes. Однако мы не можем не вспомнить здесь их хотя бы вкратце. К примеру, с 1979 по 1986 год существовало ателье Styling Garage (или SGS), которое получило известность благодаря превращению «сто двадцать шестого» в модель 1000 SEL.

А если бы в начале восьмидесятых годов у вас хватало денег на два купе 500SEC, то за стоимость одного из них можно было приделать на «секач» то самое «крыло чайки» – поднимающиеся вверх двери!

Компания также экспериментировала с типами кузова, выпустив на базе «сто двадцать шестого» настоящий кабриолет и даже… универсал!

Такое разнообразие типов кузова даже не снилось создателям «сто двадцать шестого»! И боимся даже представить, что об этом думал Бруно Сакко…

Но самым необычным проектом SGS за всю его недолгую жизнь стало купе Arrow C1. Оно отличалось от обычного «секача» не только подъемными дверями, но и оформлением передка в стиле концепта Mercedes-Benz C111. Изюминкой машины стал приплюснутый «нос» с длинным обтекателем и открывающиеся фары.

Быстрее, выше, сильнее. Или ширее? «Королевская» версия S-класса – что называется, настоящий «отвал башки» для тех, кто понимает. Или для тех, кто шейх.

Расширение S-класса потребовало переделку множества деталей, включая все стёкла и проёмы, задние мост, решетку радиатора и фонари. Всего было сделано шесть экземпляров 600 SGS Royale, половину из которых приобрел султан Брунея.

«Крылья чайки» можно было встретить и на еще одном тюнинговом Мерседесе-купе, но не S-класса. Немецкий инженер Хартмут Бошерт оснастил подъемными дверями двухдверный «сто двадцать четвёртый».

Двигателями и/или внешностью Мерседесов в конце прошлого века действительно занималось множество компаний, зачастую не слишком известных. Oettinger, GH Car-Design, CDS Tuning, Goeckel, Haslbeck, Koenig – словом, имя им легион. Причём речь идёт не только о «немцах»: бельгийская компания Carat by Duchatelet в восьмидесятые также тюнинговала автомобили Mercedes. А закончим мы наше повествование самым альтернативным вариантом тюнинга Мерседесов – японским. И это не только ателье WALD, известное на весь мир своими обвесами: в 1987 году компания Тommy Kaira представила пару седанов – М19 на базе «сто девяностого» и М30Е (300E W124).

На фото: Тommy Kaira М30Е

Возможно, для европейского глаза такой вариант доработок экстерьера покажется несколько странноватым, но не будем забывать, что это было в Японии, причем совсем недолго, ведь уже с 1988 года Tommy Kaira полностью переключилась на «японцев». Но, как говорится, отряд не заметил потери бойца.

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.

шесть + пять =